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Die vorgeschlagene Linienführung 2f im Bereich Olfen wird abgelehnt.

Der BUND hat seine Stellungnahme nicht nur nach Aktenlage erstellt, sondern in enger Zusammenarbeit mit der vor Ort langjährig arbeitenden BUND-Ortsgruppe. Er hat seine Entscheidung sowohl durch ausführliche Gespräche mit allen Parteien der Stadt, als auch mit Bürgerinnen und Bürgern Olfens getroffen. Die hervorragenden Ortskenntnisse und die Mitarbeit bei einer von Bürgerinnen und Bürgern durchgeführten Verkehrszählung ermöglichen dem BUND die Erstellung eines fach- und sachgerechten Gesamtbildes. In die Stellungnahme sind nicht nur die reinen Belange des Naturschutzes mit eingeflossen, sondern auch Auswirkungen auf andere "Schutzgüter" wie Mensch und Kultur.

Vorbemerkungen:

Seit über 30 Jahren planen verschiedene Straßenbauämter an einer B-474n-Trasse, die von der A 2/A 45 im Süden über Olfen zur A 43 bei Dülmen führt. In direkter Verlängerung quert die Trasse dann als B 67n den Meerfelder Bruch und soll an die A 31 zwischen Reken und Borken sowie an die A 3 bei Isselburg im deutsch- holländischen Grenzgebiet angeschlossen werden.

Die Planungen der B 474n zwischen Waltrop, Datteln, Olfen und Dülmen sind von Anfang an äußerst problematisch gewesen. In drei Jahrzehnten sind die unterschiedlichsten Linienführungen, Verkehrskonzepte und Straßenvarianten "durchprobiert" worden. Zu unterschiedlichsten Zeiten faßten die einzelnen Stadträte verschiedenste, in der Rückschau sich zum Teil widersprechende Beschlüsse. Von Beginn an gab es bei Bürgerinnen und Bürgern massive Bedenken und Proteste gegen dieses Straßengesamtkonzept. Diese äußerten sich nicht nur in von Bürgerinitiativen eigenständig durchgeführten Verkehrszählungen (z.B. Datteln/Waltrop 1992, Olfen 1994), sondern auch in Anrufung der Gerichte, die in beklagten Fällen der Argumentation der Straßenbaukritiker folgte (z.B. bzgl. Dülmen, Waltrop). Durch verfehlte Planungen und voreilige, den Straßenbau als gewichtigstes Ziel akzeptierende Maxime, ist bisher den Steuerzahlern ein gewaltiger finanzieller Schaden in mehrstelliger Millionenhöhe zugefügt worden. Dies bezieht sich nicht nur auf die Kosten, die eine dreißigjährige Planung verursacht haben, sondern zum Beispiel auch auf das isoliert stehende Brückenbauwerk am Datteln-Hamm Kanal zwischen Waltrop und Datteln.

Historischer Hintergrund der jahrzehntelangen B 474n Planungen sind die Verkehrsprobleme der Ruhrgebietsrandstädte Datteln und besonders Waltrop, die auf Grund ihrer Stadtstruktur mit mitten durch die Städte führenden, autobahnanschließenden Bundesstraßen ein immer höher werdendes Verkehrsaufkommen aus dem nahen Umfeld aufzunehmen hatten. Der unbestrittene und von allen Parteien und Bürgern für notwendig erachtete Bau einer effizienten Ortsumgehung konnte auf Grund fehlender finanzieller Mittel als Landes- oder Kreisstraße nicht realisiert werden. Eine ähnliche Situation entwickelte sich durch den Bau der A 43 für Dülmen. Statt "kleine" und sinnvolle Lösungen im Sinne echter Ortsumgehungen zu planen, griff man politischerseits die Idee einer Bundesstraße auf, um finanziell mit Bundesmitteln die städtischen Verkehrsprobleme zu lösen. So wurde die B 474n ursprünglich als Kette von Ortsumgehungen der Städte Waltrop, Datteln, Olfen und Dülmen geplant und politischerseits vertreten. Bei dem derzeit laufenden Planungsverfahren wird auf den überregionalen Charakter der Straße verwiesen und im wesentlichen nur noch auf die ortsentlastende Funktion verwiesen, die dadurch eintritt, daß der vorher induzierte Verkehr an den Städten vorbei geleitet wird. Richtig ist, daß dies für die einzelnen Städte unterschiedliche Auswirkungen haben würde.

Dem BUND scheinen diese Vorbemerkungen notwendig, um seine begründete Entscheidung - auch für mögliche rechtliche Überprüfungen - im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses in einen sachgerechten Zusammenhang zu stellen. Folgende Argumente sprechen aus Sicht des BUND gegen die Trassierung der B 474n in der Linienführung 2f:

Begründung:

1. Der BUND zweifelt den grundsätzlichen Bedarf einer Bundesstraße zwischen Waltrop und Dülmen an. Nicht nur die Verkehrszählungen der Bürgerinitiativen, sondern auch die von den zuständigen Behörden beauftragten Unternehmen belegen auf dieser Strecke keine nennenswerten Verkehre, die den Bau einer durchgehenden Verbindung rechtfertigen würden. Insbesondere auf dem Mittelabschnitt um Olfen fließen die Hauptverkehre nach Aussagen des IVV über die B 235 Richtung Lüdinghausen bzw. Richtung Selm. Der Verkehr auf den parallel zur geplanten Linie bestehenden Straßen K 8 und B 474 "alt" ist gering. Im weiteren Verlauf nördlich der B 58 ist der Verkehr auf der sog. "Panzerstraße" minimal. Die B 474 "alt" ist auf diesem Streckenabschnitt die am wenigsten befahrene Bundesstraße im gesamten Kreis Coesfeld. Selbst für den Fall einer Realisierung des Südabschnittes im Bereich Datteln/Waltrop und des Nordabschnites südlich von Dülmen sind nur mit ca. 1.500 bis 2.500 KFZ mehr pro Tag auf dieser Streckenführung zu rechnen, die problemlos über die vorhandenen Straßen geführt werden könnten.
2. Der BUND bezweifelt die Prognosen über die entstehenden Verkehre nach Fertigstellung der Trasse. Sie liegen eindeutig zu hoch. Die Verkehrsschätzungen des IVV gaben beispielsweise 1995 (!) eine verkehrliche Belastung der K 8 im Bereich Olfen von 3000 KFZ pro Tag an. Der mit einer Videokamera vom BUND erfaßte Verkehr an einem meßrelevanten Tag 1998 (!) lag allerdings nur bei ca. 2.500 Fahrzeugen, also mehr als 16 % unter den angegeben Werten. Ähnliche Zahlen ermittelte die bisher umfangreichste Verkehrszählung, die der BUND in Zusammenarbeit mit einer Olfener Bürgerinitiative ermittelte und dem Straßenbauamt vorgelegt wurde. Gleiche Erfahrungen mit den Verkehrsprognosen machten auch die Bürgerinitiativen in Waltrop, Datteln und Dülmen.
3. Die Planung und mögliche Realisierung der Linie 2f um Olfen erfolgt zur Zeit nicht zeitnah mit den anderen Teilabschnitten. Der Bereich Datteln/Waltrop wird zuständigkeitshalber nicht von derselben Behörde bearbeitet wie der Olfener Teilabschnitt. Die Planungen dort sind zeitlich deutlich hinter denen des Olfener Abschnittes zurück. Ein rechtsgültiger Planfeststellungsbeschluß ist nach dem Urteil des  OVG von 1994  aus Sicht des BUND nicht absehbar. Der Bau eines isolierten Teilabschnittes im Rahmen der Vorschlagstrasse 2f ist völlig sinnlos.
4. Die städtebaulichen Belange Olfens werden nicht in ausreichendem Maße berücksichtigt. Eine (süd)westliche Erweiterung des Stadtgebietes ist nicht möglich. Das zur Zeit in Bau befindliche Neubaugebiet Eckernkamp liegt sehr nahe an der vorgeschlagenen Trasse 2f. Bereits jetzt fühlen sich Bürger, die in diesem Bereich bauen, schwer geschädigt und äußern dies zum Beispiel in Leserbriefen, da zunächst das Baugebiet erschlossen und Grundstücke verkauft worden sind, und erst mit Offenlegung der Straßenbaupläne im Frühjahr 1998 die Nähe zu dem zur Zeit in Bau befindlichen Gebiet bekannt wurde. Die im FNP ausgewiesene Baugebietserweiterung reicht bis in unmittelbare Nähe der geplanten Trasse. Hier sind eine Vielzahl insbesondere junger Familien, die die einmalige finanzielle Kraftanstrengung von Grunderwerb und Hausbau auf sich genommen haben, um in einer verkehrsruhigen Lage zu wohnen, stark beeinträchtigt.
5. Die Linienführung 2 f sieht am Abzweig B 235 südlich Olfens einen nordwestlichen Schwenk vor. Durch die natürliche Höhenlage an dieser Stelle und durch die häufig vorherrschende Westwindlage ist eine starke Lärm- und Schadstoffemission nicht nur des tiefer gelegenen Neubaugebietes Eckernkamp zu erwarten, sondern auch der geographisch in einer leichten Talmulde liegenden Innenstadt Olfens. Durch diese Dauerbelastung sind zusätzlich starke physische und psychische Belastungen der Bevölkerung zu erwarten.
6. Die vorgeschlagene Linienführung sieht einen Kontakt mit dem bestehenden Straßennetz um Olfen nur an drei Stellen vor. Diese liegen im Gegensatz zur eigentlichen Trasse so weit außerhalb der Stadt, daß die ohnehin niedrig liegende Aufnahme ortskernentlastender Verkehre kaum möglich ist.
7. Die Linienführung bedroht und vernichtet die Existenz von zwei bis drei landwirtschaftlichen Vollerwerbsbetrieben. Die Flächen des Gehöftes Schlüter werden so durchschnitten, daß eine Bewirtschaftung mit modernen Geräten nicht mehr möglich ist. Der Flächenverbrauch ist so hoch, daß die Ackerfläche, die in Korrelation zur Viehhaltung steht, so verkleinert wird, daß die Viehhaltung nicht mehr rentabel ist. Der Hof Ellertmann wird durch die Linienführung in eine künstliche Insellage versetzt, die den Betrieb von seinen Betriebsflächen abschneidet. Im Norden und Osten wird er von der K 8 begrenzt, im Süden vom Campingplatz und Stever, im Westen von der B 474n. Teile der Flächen werden ebenfalls zerschnitten. Der Landwirt kann zudem Teile der dann zerschnittenen Flächen nicht mehr bzw. nur durch unzumutbare Umwege erreichen. Der Flächenverbrauch wird nicht nur durch die eigentliche Trasse bestimmt, sondern auch durch das zusätzlich notwendig werdende neue System landwirtschaftlicher Wege. Freie Ausgleichs- oder Ersatzflächen stehen um Olfen nicht zur Verfügung.
8. Die Bereiche der Rönhagener Heide, der Stever bzw. des Dortmunder Stadtwaldes sind nicht nur für die Olfener Bürgerinnen und Bürger, sondern auch für viele Ruhe und Entspannung suchende Bewohner des nördlichen Ruhrgebiets attraktive Ausflugsgebiete. Eine Vielzahl von Wander- und Spazierwegen, ein ausgezeichnetes Netz typisch münsterländer Fahrrad- und "Pättkeswege" sowie zwei große Campingplätze zeugen besonders im Bereich der Stever von hohem Erholungs- und Freizeitwert dieser Landschaft. Der BUND teilt die Ansicht der UVS, daß durch diese Linienführung der Erholungs- und Freizeitwert durch Verlärmung und Zerschneidung unwiederbringlich vernichtet wird.
9. Entlang der geplanten Linie liegen eine Vielzahl bedeutender Bodendenkmäler, die zum Teil noch aus der Eisen- bzw. Bronzezeit stammen und von der frühen Besiedelung des südlichen Münsterlandes zeugen. Sie stehen unter Schutz, dürfen in keinem Fall überplant werden und würden von ihrem Wert als historisches Bodendenkmal auch wenige Meter neben einer Bundesstraße unvertretbar abgestuft. Eine besonders schützenswerte Ansammlung von sogar drei Bodendenkmälern nebeneinander befindet sich beim Gehöft Schlüter direkt auf der geplanten Linie.
10. Die UVS zeigt in eindrucksvoller Weise, daß auch die Linienführung 2f Bereiche mit hoher und sehr hoher Konfliktdichte durchschneidet. Der BUND weist besonders auf die Karte 5 bzw. 7 der UVS hin, die die Restwaldparzellen, Obstwiesen/-weiden und die verschiedenen Baumhecken und Feldgehölze im Norden des Untersuchungsraumes ausweisen. Ein weiterer zentraler Punkt, den der BUND als aus ökologischer Sicht nicht zu akzeptierenden Eingriff in die Natur ansieht, ist die Querung der Stever mit massiven Beeinträchtigungen der Steverauen. Ein weiteres Brückenbauwerk, auch über die natürlichen Überschwemmungsbereiche, führt zu einer Verinselung und ist aus ökologischer Sicht weder zu vertreten noch auszugleichen. Der BUND teilt die Ansicht der UVS, daß die möglichen Beeinträchtigungswirkungen den Naturhaushalt und das Landschaftsbild erheblich und nachhaltig beeinträchtigen.
11. Die angesprochene Steverüberquerung erfordert eine hohe Dammlage der Straße. Zudem müssen landwirtschaftliche Fahrzeuge bis zu 4m Höhe in diesem Bereich entweder über oder unter der B 474n hergeführt werden. Dies stellt einen massiven Eingriff in die typisch münsterländer Parklandschaft dar.
12. Die Linienführung durchschneidet zwei Bereiche von höchstem ökologischen Wert. Dies belegt nicht nur die UVS, sondern auch das Umweltgutachten von Froelich und Sporbeck, das im Rahmen der Nordwanderungspläne des Bergbaus erstellt wurde. Es handelt sich um den Bereich des Steveraltarms östlich der Füchtelner Mühle und den Bereich der Rönhagener Heide westlich der geplanten Linienführung. Vernetzungssysteme sind für Flora und Fauna von größer Wichtigkeit und deshalb anzustreben. Die naturnahe Aue ist als Biotop äußerst wertvoll und enthält Pflanzenvorkommen, die auf der Roten Liste des Landes NRW stehen. Die Trasse zerschneidet gerade in diesem hochkonfliktträchtigen Steverbereich wertvolle Biotope. Neben der zu erwartenden Flächenversiegelung entsteht eine Verinselung von Biotopen, eine Funktionstrennung und ein von der Straße verursachter Barriereeffeft, die die Trennung von Aktionsflächen der Fauna produziert.
13. Zwar ist der Ortolan im nördlichen Untersuchungsbereich im Rahmen der UVS nicht mehr direkt beobachtet worden, doch schließt das nicht aus, daß es dort noch Ortolanvorkommen gibt. Hohe alte Bäume (Singwarte) sind in direkter Nachbarschaft zu den als Brut- und Nahrungsbiotop genutzten Getreidefeldern Voraussetzungen für sein Vorkommen. Im Grenzbereich des Untersuchungsraumes existiert noch eine kleine Ortolanpopulation. Weitere stark gefährdete Vogelarten wie die Schafstelze, Heidelerche, Steinschmätzer und Ziegenmelker haben ihren Lebensraum im Untersuchungsraum und werden durch das Straßenbauvorhaben bedroht.

Zusammenfassend stellt der BUND fest, daß eine Vielzahl gravierendster Nachteile durch den Bau einer Straße im Sinne der Linie 2f für alle schützenswerte "Güter" auftreten. Auch in Anbetracht der oben gemachten Vorbemerkungen lehnt der BUND diese Trassenführung ab. Er bedauert, daß das Straßenbauamt keine Untersuchungen zur Überplanung der B 474 "alt" unternommen hat.